“La città ai nostri piedi”, le proposte di Legambiente e ACI per il potenziamento delle aree pedonali

Di , scritto il 31 Gennaio 2011

Quando capita di vedere filmati di repertorio o pellicole cinematografiche d’epoca ambientate nelle città italiane degli anni ’70, spesso si fatica a riconoscere anche i luoghi familiari, perché ai tempi strade e piazze risultavano piene zeppe di auto, di camion e perfino TIR. Negli anni del “miracolo italiano” le piazze del Belpaese erano più che altro delle grandi rotatorie, mentre le vie dei centri storici erano totalmente intasate dal traffico e dalle auto parcheggiate. Per fortuna, da una trentina d’anni a questa parte, le cose sono molto cambiate, con l’avvento delle zone pedonali, che ora esistono in ogni importante città.

La prima città a inaugurare un’isola pedonale fu Roma, nel dicembre 1980, scegliendo la zona antistante il Colosseo. Da allora tutte le principali aree urbane hanno seguito l’esempio, e le zone esclusivamente dedicate alla circolazione a piedi si sono moltiplicate.

In occasione del trentennale dell’istituzione della prima isola pedonale, Automobile Club d’Italia e Legambiente hanno presentato un interessante rapporto, intitolato La città ai nostri piedi, nel quale si possono trovare storia e cifre riguardanti le aree chiuse al traffico nel nostro paese.

L’esigenza di affrontare in maniera incisiva le problematiche legate alla mobilità e al trasporto urbano è fortemente sentita, ma il percorso verso la creazione delle isole pedonali è irto di ostacoli: la diffidenza dei residenti e degli esercenti, in primo luogo. Eppure, dati alla mano, si può vedere che anche l’impatto sulle attività commerciali e sugli investimenti in immobili può essere positivo. Secondo un altro studio di Legambiente e Confcommercio, nelle aree vietate al traffico il volume d’affari sale del 20% rispetto agli altri quartieri, e anche il valore degli immobili aumenta della stessa percentuale. Visto con gli occhi del cittadino, anche se è più difficile trovare parcheggio, volete mettere il piacere di passeggiare con calma tra negozi e vetrine, invece di fare un pericoloso slalom tra le auto?

Ovviamente, i vantaggi non sono solo di tipo commerciale; bisogna considerare anche l’abbattimento del livello di smog, la tutela del patrimonio artistico e culturale, la preferenza da parte dei flussi turistici, che naturalmente apprezzano di più un centro cittadino sgombro dalle lamiere delle vetture. Per non parlare della sicurezza: quella stradale, come è ovvio, ma anche quella personale (nelle aree pedonali c’è infatti una sorta di vigilanza diffusa e l’impatto della microcriminalità è molto minore). Infine, con questa soluzione, anche il trasporto pubblico riceve un impulso benefico dove la circolazione privata è oggetto di divieto.

Malgrado tutti questi lati positivi, l’Italia è ancora indietro rispetto ad altri paesi europei. Basti pensare a Friburgo, in Germania, dove esiste un intero quartiere periferico vietato alle auto ed esperimenze simili sono state fatte a Vienna, Edinburgo e Londra. Secondo le stime di Legambiente e ACI, nel nostro paese ci sono in media 34 metri quadri “car-free” ogni 100 abitanti; in realtà, città come Venezia, Verbania, Terni e Cremona alla cima della lista, con più di 100 metri quadrati per abitante, ma altre come Agrigento e Trapani chiudono la classifica con cifre molto meno virtuose.

Cambiare le cose in Italia risulta difficile: la mobilità urbana nel nostro paese è ancora troppo basata sulle quattro ruote. In alcuni casi si tenta di procedere per gradi, come nel caso delle aree a velocità controllata, un’esperienza interessante avviata a Torino: in queste zone il limite è a 30 km orari, per rispettare i ciclisti e i pedoni. Un piccolo passo verso la liberazione dalle auto, per un futuro in cui la città è dei cittadini e non dei motori.

Comunque, nel suddetto rapporto, Legambiente e ACI hanno stilato varie proposte, tra le quali queste ci paiono le più interessanti:
* Attivazione di una authority nazionale che programmi, coordini, uniformi e monitori le iniziative tra enti pubblici e privati, locali e nazionali.
* Emanazione di una Legge quadro che, valutando l’impatto sulla mobilità, stabilisca rigidi criteri territoriali.
* Potenziamento e interventi per potenziale la possibilità di accesso ai centri urbani e rendere sempre meno inquinante la flotta del trasporto pubblico locale.
* Potenziamento e realizzazione di parcheggi di scambio e residenziali non situati su strada.
* Rimodulazione del meccanismo del “bollo auto”, che dovrà essere proporzionale non alla potenza del veicolo, bensì ma ai livelli di emissione di anidride carbonica e allo spazio occupato. Il bollo dovrebbe divenire una tassa proporzionale all’uso dell’auto (“chi usa paga”, “chi inquina paga”) e allo spazio utilizzato per il parcheggio.
* Incentivazione del car-sharing (auto in multiproprietà) e del car-pooling (uso dei veicoli con almeno tre persone a bordo).
* Formazione ed educazione del cittadino per aiutarlo comprendere il concetto di “mobilità superflua” (ossia agli spostamenti in auto non strettamente necessari) e promozione di corsi di guida ecologica (“ecodrive”).


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